Retos, 16(31), 2026 Revista de Ciencias de la Administración y Economía
ISSN impreso: 1390-6291; ISSN electrónico: 1390-8618
www.retos.ups.edu.ec
abril-septiembre 2026
pp. 77-97
https://doi.org/10.17163/ret.n31.2026.05
Revista de Ciencias de Revista de Ciencias de
Administración y EconomíaAdministración y Economía
Adopción de aplicaciones de micromovilidad
en Chile: TAM y Consumo Colaborativo
Micromobility App Adoption in Chile: Extended TAM
and Collaborative Consumption
Katherine Mansilla-Obando
Profesora del Departamento Ciencias de la Ingeniería, Universidad Andrés Bello, Chile
katherine.mansilla@unab.cl
https://orcid.org/0000-0003-4273-4259
https://ror.org/01qq57711
Gonzalo R. Llanos
Profesor e investigador de la Escuela de Ingeniería Comercial, Facultad de Economía y Negocios, Universidad Santo
Tomás, Chile
gllanos2@santotomas.cl
https://orcid.org/0000-0002-2516-3549
https://ror.org/02vbtzd72
Recibido: 29/11/25 Revisado: 13/01/26 Aprobado: 02/03/26 Publicado: 01/04/26
Resumen: el consumo sostenible se ha convertido en un aspecto esencial de los negocios, con el objetivo de crear conciencia sobre el cuidado del
medio ambiente para que las generaciones futuras puedan disfrutarlo. Este estudio examina los factores que influencian la intención de uso de
aplicaciones de micromovilidad (bicicletas y scooters) en Chile, integrando el modelo de aceptación de tecnología (TAM) considerando la pers-
pectiva del consumo colaborativo. El modelo propuesto profundiza en la comprensión del comportamiento del consumidor en la adopción de
aplicaciones móviles, integrando aportes del consumo colaborativo y del Modelo de Aceptación Tecnológica (TAM), ofreciendo así contribuciones
relevantes a la literatura sobre movilidad sostenible y plataformas digitales. Con base en datos de 168 usuarios en Chile y utilizando un modelo de
ecuaciones estructurales basado en covarianza (CB-SEM), los hallazgos de este estudio destacan que la utilidad percibida y el disfrute desempeñan
los roles más importantes en la influencia de la intención de adoptar un transporte sostenible. Esto proporciona valiosas perspectivas sobre las
preferencias y el comportamiento del consumidor en Chile, lo cual puede resultar beneficioso tanto para las empresas de aplicaciones móviles
ya instaladas como para aquellas que buscan expandirse en el país. Asimismo, el estudio ofrece implicancias para los responsables de políticas
públicas vinculadas a la planificación del transporte, la sostenibilidad ambiental y el desarrollo de ciudades inteligentes en economías emergentes.
Finalmente, el estudio presenta diversas limitaciones y propone líneas de investigación futura orientadas a profundizar el análisis de la adopción
del transporte sostenible en distintos contextos socioeconómicos y tecnológicos.
Palabras clave: consumo, motivación, modelo de aceptación tecnológica, sostenibilidad, transporte sostenible.
Cómo citar: Mansilla-Obando, K. y Llanos, G. (2026). Adopción de aplicaciones de micromovilidad en Chile: TAM y
Consumo Colaborativo. Retos Revista de Ciencias de la Administración y Economía, 16(31), pp. 77-97. https://doi.org/10.17163/
ret.n31.2026.05
© 2026, Universidad Politécnica Salesiana, Ecuador
ISSN impreso: 1390-6291; ISSN electrónico: 1390-8618
Katherine Mansilla-Obando y Gonzalo R. Llanos
Adopción de aplicaciones de micromovilidad en Chile: TAM y Consumo Colaborativo
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Abstract: sustainable consumption has become an essential aspect of business, raising awareness of environmental care so that future generations
can enjoy it. This study examines the factors that influence users’ intention to use sustainable micromobility applications (bikes and e-scooters)
in Chile, integrating the Technology Acceptance Model (TAM) with collaborative consumption perspectives. The proposed model deepens the
understanding of consumer behavior in the adoption of mobile applications by integrating insights from collaborative consumption and the
Technology Acceptance Model (TAM), thereby offering meaningful contributions to the existing literature on sustainable mobility and digital pla-
tforms. Based on data from 168 users in Chile and using a covariance-based structural equation model (CB-SEM), this study finds that perceived
usefulness and enjoyment play the most important roles in influencing the intention to adopt sustainable transportation. This provides valuable
insights into consumer preferences and behavior in Chile, which may be beneficial to mobile application companies already established or seeking
to expand in the country. Moreover, the study offers implications for policymakers concerned with transportation planning, environmental sus-
tainability, and the development of smart cities in emerging economies. In addition, this study presents several limitations and outlines avenues
for future research aimed at deepening the analysis of sustainable transportation adoption in different socio-economic and technological contexts.
Keywords: consumption, motivation, technology acceptance model, sustainability, sustainable mobility.
Introducción
La búsqueda de métodos de transporte alter-
nativos es fundamental para promover ciudades
más limpias e inteligentes. Por lo tanto, es esen-
cial reconocer las opciones de transporte. El pla-
neta se enfrenta actualmente a una crisis climática
provocada por el calentamiento global, derivada
de la sobreexplotación de los recursos naturales
y las emisiones de gases de efecto invernadero
(GEI) de diversos sectores, incluido el transporte.
El sector del transporte es uno de los prin-
cipales contribuyentes a las emisiones globales
de carbono y, por lo tanto, a la contaminación
ambiental, lo que subraya la necesidad de adop-
tar enfoques colaborativos para reducir las emi-
siones (Siriwardana y Nong, 2021). Cuanto más
grandes son las ciudades, mayor es su contribu-
ción a las emisiones de carbono y al consumo de
energía, y mayor es la oportunidad de contri-
buir a través de la movilidad sostenible, lo que
requiere cambios infraestructurales, tecnológi-
cos y de comportamiento (Winkler et al., 2023).
En Chile, el último informe del Inventario
Nacional de Gases de Efecto Invernadero indica
que el sector del transporte terrestre representa el
24,1 % de las emisiones totales de gases de efecto
invernadero del país, lo que equivale a 37 millo-
nes de toneladas de CO2 (Ministerio del Medio
Ambiente, 2023). Teniendo en cuenta la concen-
tración de población en su capital, Santiago, con
unos 20 millones de habitantes, es importante
considerar diferentes vías para reducir sus emi-
siones de carbono. Más allá de la inversión en
hidrógeno verde y la promoción de los vehícu-
los eléctricos, la tecnología desempeña un papel
esencial en la transición hacia la sostenibilidad.
En este contexto, las aplicaciones móviles han fa-
cilitado el uso del transporte sostenible.
Esta situación ha motivado al país a tomar
medidas. En Chile, las plataformas como Bike
Itaú, Lime y Grin han registrado un auge nota-
ble. Lime, por ejemplo, alcanzó 1 millón de viajes
en solo nueve meses, duplicando esa cifra en los
siguientes seis meses, según informan los medios
de comunicación nacionales. Zhu et al. (2023) y
Coppola y Lobo (2022) señalaron que la micro-
movilidad (como el uso compartido de bicicletas
y patinetes) es crucial para el desarrollo sosteni-
ble y para reducir el impacto medioambiental
urbano, especialmente para mitigar la depen-
dencia del automóvil. El consumo colaborativo
representa un cambio de paradigma signicativo
que enfatiza el acceso por encima de la propie-
dad. Este fenómeno, posibilitado por las plata-
formas digitales, se extiende a diversos sectores,
incluido el transporte sostenible (Anthony Jr.,
2023; Suryawan et al., 2026; Karami et al., 2025),
y tiene algunos efectos, como el creciente interés
de los usuarios por opciones de transporte más
exibles, económicas, limpias y ecientes, lo que
subraya la importancia de comprender los facto-
res que impulsan su adopción.
Aunque los estudios académicos analizan las
razones de los consumidores para utilizar aplica-
ciones de transporte sostenible (Pamidimukkala
et al., 2025; Karami et al., 2025; Çallı y Çallı 2024;
Suryawan et al., 2026; Razali et al., 2021; Wu 2019),
la investigación en las economías emergentes, en
particular en América Latina, sigue siendo limi-
tada (como en Llanos et al., 2023). En este sentido,
Santiago de Chile se presenta como un contex-
to ideal para este estudio, ya que es reconocida
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como la ciudad con las puntuaciones más altas
en sostenibilidad y calidad de vida de la región
(IESE Business School, 2022) y como el epicentro
de las principales aplicaciones móviles de trans-
porte sostenible. La expansión de los sistemas de
transporte inteligentes se reconoce a nivel mun-
dial como una fuerza revolucionaria destinada a
mejorar la eciencia, la seguridad y el respeto al
medio ambiente de las redes, y sus componentes
contribuyen a las ciudades inteligentes sosteni-
bles (Elassy et al., 2024).
Esta investigación contribuye al debate so-
bre la gestión y la economía de los modelos de
negocio sostenibles y la transformación digital
en la movilidad urbana. En concreto, examina
la adopción de tecnología en los servicios me-
diados por plataformas a través de un modelo
ampliado de aceptación de la tecnología (TAM)
y una perspectiva de consumo colaborativo
(economía compartida), utilizando datos de
Chile como mercado emergente. De este modo,
el estudio ofrece información útil tanto para la
estrategia de las plataformas como para la ges-
tión pública destinada a acelerar la transición
hacia la movilidad sostenible.
El estudio avanza con respecto a investiga-
ciones anteriores al ir más allá de una explica-
ción basada en una única teoría de la adopción
de la micromovilidad. Proponemos un marco
integrado que combina las creencias del TAM
con los mecanismos de consumo colaborativo y
las condiciones habilitadoras, captando así tan-
to el valor percibido como la viabilidad práctica
de su uso. Al validar este marco en Chile, el artí-
culo amplía las condiciones límite de la investi-
gación sobre la adopción de la micromovilidad
y ofrece una base para estudios comparativos
en otras economías emergentes.
Por lo tanto, este estudio busca identicar
los determinantes/impulsores de la intención
de utilizar aplicaciones móviles de transporte
sostenible en una economía emergente. En par-
ticular, su objetivo es explorar los factores que
inuyen en la intención de los consumidores
chilenos de utilizar aplicaciones móviles para el
transporte sostenible, concretamente bicicletas
y patinetes eléctricos.
Utilizando una metodología cuantitativa ba-
sada en un modelo de ecuaciones estructurales
basado en la covarianza (CB- SEM) y elemen-
tos del Modelo de Aceptación de la Tecnología
(TAM), se analizaron los datos recopilados de
168 usuarios utilizando una muestra de con-
veniencia. Este enfoque metodológico, amplia-
mente reconocido por su simplicidad y solidez
teórica, permite explicar la adopción tecnológi-
ca en diversos contextos y entornos (Palos et al.,
2019), como se observa en Wu (2019).
Los resultados de este estudio demuestran la
relevancia de la utilidad percibida y el disfrute en
la intención de utilizar tecnologías de transporte
sostenible. Estos hallazgos pretenden contribuir
a la literatura sobre consumo colaborativo me-
diante el análisis del uso de aplicaciones móviles
en países latinoamericanos emergentes. Además,
ofrecen implicaciones prácticas para las empresas
de transporte sostenible en Chile, ayudándolas a
comprender mejor su mercado y a tomar decisio-
nes estratégicas más informadas. Por otra parte,
estas ideas son valiosas para los responsables po-
líticos que desean promover el uso de bicicletas y
patinetes eléctricos como parte de una visión de
ciudades más sostenibles e inteligentes.
Este documento está organizado de la si-
guiente manera: en primer lugar, la revisión de
la literatura; en segundo lugar, el marco teórico
y el desarrollo de las hipótesis; en tercer lugar,
la metodología de la investigación; en cuarto lu-
gar, el análisis de los resultados; y, por último, la
discusión y las conclusiones.
Revisión bibliográfica:
desarrollo sostenible en las ciudades
El rápido ritmo de urbanización es uno de
los principales factores que impulsan el aumen-
to del consumo de energía, lo que, a su vez,
aumenta la demanda de transporte, conduce a
la pérdida de biodiversidad y diculta el logro
del desarrollo sostenible (United Nations, 2018).
Según las Naciones Unidas (United Nations,
2018), el 55 % de la población mundial vive en
ciudades, y se prevé que esta cifra aumente has-
ta el 13 % en 2050, lo que supone un reto.
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El concepto de ciudad ecológica o ciudad
inteligente fue acuñado en 1975 por Richard
Register, quien lo dene como “una ciudad en
equilibrio con la naturaleza” (Roseland, 1997).
Basándose en esta idea, varios autores han de-
nido este concepto (Bibri, 2020; Camero y Alba,
2019; Brilhante y Klaas, 2018; Saad et al., 2017; Ja-
bareen, 2006; Khan, 2006; Roseland, 1997). Desde
esta perspectiva, las prioridades de la ecología
urbana incluyen la promoción del transporte
público, los desplazamientos a pie y en bicicle-
ta; la justicia social; la agricultura local; el reci-
claje; la educación ecológica; y la concienciación
medioambiental, al tiempo que se desalienta el
uso de vehículos privados, la contaminación y la
generación de residuos (Wang, 2018).
Según Camero y Alba (2019), las iniciativas
de ciudades inteligentes se clasican en seis di-
mensiones clave:
- Economía inteligente: se centra en la pro-
ductividad, la exibilidad del mercado labo-
ral, la innovación y el espíritu empresarial.
- Medio ambiente inteligente: tiene como ob-
jetivo la protección del medio ambiente, la
reducción de la contaminación y la gestión
sostenible de los recursos.
- Gobernanza inteligente: fomenta la trans-
parencia del gobierno, la participación ciu-
dadana en la toma de decisiones, el acceso
a la información y las estrategias políticas
inclusivas.
- Vida inteligente: garantiza el acceso a los
servicios públicos, a una vivienda de calidad
y a las instituciones culturales y educativas,
al tiempo que mejora los estilos de vida y
proporciona un entorno urbano seguro y
atractivo para los ciudadanos.
- Movilidad inteligente: aboga por sistemas
de transporte, infraestructura de tecnología
de la información y la comunicación (TIC) y
sistemas de transporte accesibles, innovado-
res, sostenibles y seguros.
- Personas inteligentes: hace hincapié en la par-
ticipación ciudadana, la creatividad y la inno-
vación para construir una ciudad inteligente.
Además, al explorar esta transición, las in-
vestigaciones a nivel mundial destacan que la
sostenibilidad a nivel urbano está muy inuen-
ciada por los entornos psicológicos y normati-
vos locales. Por ejemplo, en países como Irán,
un centro urbano densamente poblado, Ka-
rami et al. (2025) investigaron la adopción de
patinetes eléctricos compartidos examinando
el impacto de los rasgos de personalidad. Sus
resultados indican que la conanza y la inuen-
cia social son los predictores más fuertes de la
intención de uso, mientras que rasgos de per-
sonalidad como la “apertura a la experiencia”
tienen un impacto positivo en la adopción y el
“neuroticismo” actúa como una barrera. De ma-
nera similar, en Indonesia, una megaciudad que
se enfrenta a una congestión de tráco extrema,
Suryawan et al. (2026) estudiaron la adopción de
los patinetes eléctricos desde la perspectiva del
consumidor. Utilizando modelos de regresión
probit y logit, descubrieron que los ingresos son
el predictor más signicativo; contrariamente a
las tendencias en los países desarrollados, los
grupos de ingresos más bajos de Yakarta mues-
tran una inclinación mucho mayor hacia los
patinetes eléctricos como alternativa rentable al
transporte público tradicional.
Además, se examinó el papel de las políticas
en la sostenibilidad urbana en Estados Unidos,
donde Pamidimukkala et al. (2025) aplicaron
una teoría ampliada del comportamiento pla-
nicado (TPB) para evaluar la adopción de los
vehículos eléctricos. Sus conclusiones revelan
que, si bien las actitudes positivas y las normas
morales impulsan la intención, los incentivos
monetarios (como los créditos scales) son el
principal catalizador del cambio de los consu-
midores hacia la tecnología verde, mientras que
los incentivos no monetarios suelen fracasar
debido a la fricción burocrática. Estos estudios
subrayan que el desarrollo sostenible no es un
cambio tecnológico único para todos, sino una
alineación de rasgos individuales, socioeconó-
micos e incentivos gubernamentales adaptados
a contextos urbanos especícos.
Esto pone de relieve que la creación de ciu-
dades inteligentes se concentra principalmen-
te en estas regiones y sigue siendo limitada en
América Latina, que, según el IESE (2022), tiene
la mayor concentración urbana del planeta.
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Transporte sostenible en Chile
Las aplicaciones de transporte sostenible
que operan actualmente en Chile son Lime,
Grin, Bike Itaú y Uber, esta última ofrece el ser-
vicio de patinetes y bicicletas Lime en su plata-
forma. Lime es una empresa estadounidense de
alquiler de transporte que llegó a Santiago de
Chile en noviembre de 2018. En solo 15 meses,
alcanzó los 2 millones de viajes, lo que convirtió
a Chile en el primer país de América Latina en
alcanzar este hito. La aplicación Lime permite
alquilar bicicletas eléctricas o patinetes por via-
je, con una tarifa de desbloqueo de $ 500 y $ 160
por minuto de uso. Además, ofrece tarifas pla-
nas que permiten comprar pases de viaje para
ahorrar dinero, así como la opción de suscri-
birse a Lime Prime, un servicio de suscripción
mensual con benecios adicionales.
Desde febrero de 2021, los patinetes y bici-
cletas eléctricos de Lime están disponibles para
alquilar a través de la aplicación Uber en la co-
muna de Las Condes. Esta opción se encuentra
en el menú principal de la aplicación, bajo el
nombre “Dos ruedas”. Los precios de alquiler
son similares a los de la aplicación Lime (Uber
Newsroom, 2021).
Por su parte, Grin es una empresa mexica-
na de alquiler de patinetes eléctricos que llegó
a Chile en enero de 2019 (Diario Sustentable,
2019). Actualmente opera en Santiago y Viña
del Mar, donde sus tarifas son de 350 pesos por
desbloqueo, 225 pesos por minuto de uso o 500
pesos por desbloqueo durante 10 minutos, con
un adicional de 175 pesos por minuto.
La aplicación Bike Itaú, operada por la em-
presa brasileña Tembici, llegó a Santiago en
2013 (Sachs et al., 2024). Hoy en día, la ciudad
cuenta con 3500 bicicletas eléctricas y 199 esta-
ciones. La aplicación ofrece tres planes de servi-
cio: por viaje, diario y mensual, con un coste de
$1390 por 1 viaje, $2990 por 60 minutos durante
1 día, y $7990 por 120 minutos durante un mes.
Revisión bibliográfica:
consumo colaborativo
y micromovilidad compartida
El consumo colaborativo describe los acuer-
dos de mercado en los que el acceso sustituye
temporalmente a la propiedad, normalmente
mediado por plataformas digitales que redu-
cen los costes de transacción. En la movilidad
urbana, esta lógica sustenta los servicios de bi-
cicletas compartidas y patinetes eléctricos, en
los que las plataformas coordinan la disponibi-
lidad de la ota, los precios y los pagos, lo que
permite realizar desplazamientos que pueden
complementar el transporte público y reducir
la dependencia del coche privado (Coppola y
Lobo, 2022; Zhu et al., 2023).
Las pruebas anteriores sugieren que la adop-
ción de la micromovilidad compartida no solo
depende del valor funcional (coste, tiempo, co-
modidad), sino también del valor simbólico y
experiencial, incluyendo el disfrute y el estilo
de vida. Por ejemplo, los estudios sobre el uso
compartido de bicicletas destacan que las plata-
formas pueden materializar un consumo cola-
borativo sostenible combinando las posibilida-
des digitales con la infraestructura física, lo que
da forma al valor percibido y al uso continuado
(Da Silveira et al., 2021).
Las pruebas procedentes de los mercados
emergentes siguen siendo escasas, a pesar de la
rápida difusión de los servicios mediados por
plataformas. Las investigaciones en América
Latina muestran que la adopción del consumo
colaborativo es sensible a factores contextuales
como la incertidumbre económica, la conanza
y las condiciones de la infraestructura, que pue-
den amplicar o limitar el valor de las ofertas de
las plataformas (Llanos et al., 2023). Esta brecha
es especialmente relevante para las aplicaciones
de micromovilidad, ya que su éxito depende
tanto de las percepciones de los usuarios como
de las condiciones habilitadoras (por ejemplo,
la seguridad, los carriles de las bicis, las normas
de estacionamiento y la abilidad del servicio).
Basándonos en esta bibliografía, nuestro es-
tudio posiciona las aplicaciones de micromovi-
lidad como una forma de consumo colaborativo
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sostenible e integra una perspectiva de adop-
ción de tecnología (TAM ampliada) con condi-
ciones habilitadoras para explicar la intención
de uso en Chile. Esto ayuda a conectar los temas
de estrategia de la plataforma con los temas de
gestión pública y proporciona una base para la
comparación con otras economías emergentes.
Marco teórico y
desarrollo de hipótesis
En investigaciones anteriores sobre el uso
de la micromovilidad a través de aplicaciones
móviles, el modelo más utilizado ha sido el
Modelo de Aceptación de la Tecnología (TAM).
Este modelo propuesto por Davis (1985), ana-
liza la aceptación de las nuevas tecnologías
por parte de las personas, centrándose en dos
constructos principales que afectan a la inten-
ción de uso: la facilidad de uso percibida y la
utilidad percibida (King y He, 2006). El TAM
proporciona una base sólida para evaluar el
impacto de las variables externas en la inten-
ción de uso de un sistema, destacando la faci-
lidad de uso percibida y la utilidad percibida
como factores clave para analizar la adopción
de las TIC (Legris et al., 2003).
Desde su creación, el TAM ha sido probado
y ampliado en múltiples investigaciones, con-
solidando su estatus como uno de los modelos
más ecaces para predecir el uso de los sistemas
de información. Según Legris et al. (2003), este
modelo ha demostrado ser capaz de explicar
aproximadamente el 40 % de la variación en el
uso de los sistemas de información, gracias a su
simplicidad, adaptabilidad y solidez teórica. Es-
tas características han convertido al TAM en el
modelo de aceptación de la tecnología más utili-
zado en la actualidad (Palos et al., 2019).
Desde la perspectiva del comportamiento
del consumidor, nos centramos en las motiva-
ciones relacionadas con la adopción captadas a
través de los constructos del TAM (por ejemplo,
la utilidad percibida, el disfrute y la facilidad
de uso) y las condiciones habilitadoras. Por lo
tanto, en este estudio, la “motivación” se trata
como un conjunto de factores impulsores de la
adopción de la tecnología basados en creencias,
en consonancia con las extensiones establecidas
del TAM. Estudios anteriores han ampliado el
TAM incorporando constructos relacionados
con la motivación (por ejemplo, disfrute intrín-
seco y utilidad extrínseca) para explicar la in-
tención de uso en contextos de movilidad (por
ejemplo, Wu et al., 2019). La ampliación de los
constructos básicos del TAM es esencial para
los estudios sobre movilidad compartida (Akel
y Bayir, 2025).
El modelo de motivación dene la motiva-
ción intrínseca como la realización de una acti-
vidad por el simple placer de hacerla, sin expec-
tativas de recompensa externa. Por el contrario,
la motivación extrínseca se reere a la realiza-
ción de una actividad para obtener un resulta-
do valioso o tangible (Davis et al., 1992). Según
los autores, para analizar adecuadamente la in-
tención de uso, es fundamental tener en cuenta
los efectos de las motivaciones intrínsecas, que
están inuenciadas por factores como la autoe-
cacia, la competencia percibida y la autodeter-
minación. Estos aspectos se derivan de la teoría
de la autodeterminación, que sostiene que estos
sentimientos son determinantes clave de la mo-
tivación intrínseca (Davis et al., 1992).
A continuación, se presentan los constructos
de medición considerados en el TAM y las hipó-
tesis principales de este estudio.
Utilidad percibida
La utilidad percibida es uno de los construc-
tos principales del TAM y representa la moti-
vación extrínseca de los usuarios. Según Davis
(1985), las percepciones subjetivas indican que
el uso de un sistema mejorará el rendimiento
del usuario en una tarea especíca, como alqui-
lar bicicletas o scooters a través de aplicaciones
móviles.
En el contexto del transporte sostenible,
la utilidad percibida se maniesta en diversos
aspectos. Wu et al. (2019) señalan que, en el caso
de las bicicletas compartidas, los usuarios valo-
ran los benecios como su impacto medioam-
biental positivo, el ahorro de costes, la rapidez
y su contribución a un estilo de vida saludable.
Por otro lado, los patinetes eléctricos ofrecen
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ventajas como el ahorro de tiempo, la supera-
ción de las limitaciones del transporte público
y su carácter respetuoso con el medio ambiente,
ya que reducen el consumo de combustible y
evitan la contaminación (Razali et al., 2021).
El análisis de la utilidad percibida es crucial
porque, como destacan Wu et al. (2019), cuando
los usuarios perciben que un sistema cumple
sus expectativas, lo consideran útil, lo que inu-
ye signicativamente en su intención de utili-
zarlo. En este modelo, los benecios percibidos
del transporte sostenible sirven como motiva-
dores clave para que los usuarios lo adopten.
Basándose en lo anterior, se propone la siguien-
te hipótesis:
H1. La utilidad percibida tiene un efecto positivo
directo sobre la intención de utilizar aplicaciones de
transporte sostenible.
Disfrute
El disfrute representa una dimensión emo-
cional signicativa que inuye en las motiva-
ciones intrínsecas de los usuarios. En el caso
de las aplicaciones de transporte sostenible, el
disfrute desempeña un papel esencial, ya que
no está vinculado a la obtención de una recom-
pensa externa, como ocurre con la utilidad per-
cibida, sino más bien al placer inherente de la
propia actividad.
Según Wu et al. (2019), las opciones de trans-
porte compartido, como las bicicletas y los pati-
netes eléctricos, satisfacen diversas motivaciones,
entre las que destacan la relajación y el disfrute.
Estos medios de transporte no solo sirven como
alternativas funcionales para los desplazamien-
tos diarios, sino que también ofrecen experien-
cias recreativas. Por ejemplo, Zhang et al. (2015)
destacan que los turistas se sienten atraídos por
el uso de la bicicleta para explorar las ciudades,
ya que les permite disfrutar del paisaje con ma-
yor detalle y disfrutar del entorno.
El disfrute que se deriva del uso de aplica-
ciones de transporte sostenible puede provenir
de los paseos recreativos en solitario o con ami-
gos, así como de las experiencias turísticas. En
este sentido, cuando los usuarios experimentan
placer al utilizar estos sistemas, su intención de
utilizarlos aumenta.
Puesto que decidimos centrar nuestra inves-
tigación en los usuarios jóvenes (Generación Z),
es esencial reconocer que la actitud hacia el con-
sumo responsable inuye positivamente en los
hábitos de consumo responsable y en el com-
portamiento de compra. Esta actitud pone de
relieve que la decisión de utilizar aplicaciones
de transporte sostenible puede estar profunda-
mente arraigada en creencias proambientales y
éticas más amplias, vinculando las motivacio-
nes intrínsecas (disfrute) con el comportamiento
de compra real (Cristancho-Triana et al., 2024).
Basándonos en esta relación, se propone la
siguiente hipótesis:
H2. El disfrute tiene un efecto positivo directo sobre
la intención de utilizar aplicaciones de transporte
sostenible.
Facilidad de uso percibida
La facilidad de uso percibida es una de las
variables centrales del TAM. Este concepto se
reere al grado en que un usuario percibe que
el uso de un sistema no requiere un esfuerzo
signicativo (Davis et al., 1989) o, más concreta-
mente, a la percepción de que un sistema facilita
el desarrollo de una actividad al requerir menos
esfuerzo (Venkatesh et al., 2003). Según varios
estudios, cuanto más fácil es usar un sistema,
mayor es la probabilidad de que las personas lo
adopten, ya que la simplicidad reduce las barre-
ras psicológicas y operativas. Teniendo en cuen-
ta lo anterior, se presenta la siguiente hipótesis:
H3. La facilidad de uso percibida tiene un efecto posi-
tivo directo sobre la intención de utilizar aplicaciones
de transporte sostenible.
Además del impacto directo en la intención
de uso, la facilidad de uso percibida también
tiene un efecto indirecto, mediado por la utili-
dad y el disfrute percibidos (Wu et al., 2019).
Cuando los usuarios perciben que un sistema,
como una aplicación de transporte sostenible, es
fácil de usar y requiere poco esfuerzo, su utilidad
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percibida aumenta. Por el contrario, si el sistema
es complejo y difícil de manejar, la intención de
utilizarlo disminuye signicativamente. La faci-
lidad de uso también inuye en el disfrute, ya
que una experiencia sencilla y uida potencia las
emociones positivas asociadas al uso del sistema.
En este contexto, si los usuarios encuentran las
aplicaciones intuitivas y accesibles, su disfrute
aumenta, lo que fomenta el uso recurrente. Por
lo tanto, se generan las siguientes hipótesis:
H4. La facilidad de uso percibida tiene un efecto
positivo directo sobre el disfrute.
H5. La facilidad de uso percibida tiene un efecto po-
sitivo directo sobre la utilidad percibida.
Condiciones habilitadoras
Las condiciones facilitadoras se reeren a
factores externos que simplican y apoyan el
uso de un sistema por parte del usuario (Venka-
tesh et al., 2003). En este contexto, estos facto-
res se centran en el entorno que facilita el uso
de aplicaciones de transporte sostenible, ya
sea a través de infraestructuras públicas, como
carriles especiales para bicicletas y patinetes,
aparcamientos, o del apoyo tecnológico pro-
porcionado por los operadores, como el sistema
operativo y el servicio estable de la aplicación
(Wu et al., 2019).
Según Wu et al. (2019), las condiciones faci-
litadoras no inuyen directamente en la inten-
ción de uso, pero afectan a la utilidad percibida,
el disfrute y la facilidad de uso percibida.
Akel y Bayır (2025) descubrieron que los
valores percibidos (incluido el valor ecológico)
afectan signicativamente a la facilidad de uso
percibida y a la utilidad percibida en la adopción
del uso compartido de automóviles. También in-
cluyeron la preocupación por la privacidad (PC)
como un factor clave que inuye en la intención
de uso. Si bien nuestro estudio se centró princi-
palmente en la utilidad y el disfrute percibidos,
las investigaciones futuras sobre la adopción de
la micromovilidad en Chile deberían examinar
cómo el valor ecológico y la PC inuyen en la
intención, dada la sensibilidad inherente de los
datos de estos servicios basados en aplicaciones.
La presencia de condiciones propicias, como
una infraestructura adecuada y servicios tecno-
lógicos ables, facilita el uso del sistema, reduce
el esfuerzo de los usuarios y aumenta la facilidad
de uso percibida. Por otro lado, las condiciones
propicias también afectan a la utilidad percibida.
Una infraestructura bien diseñada y un soporte
técnico eciente aumentan los benecios percibi-
dos del sistema. Sin embargo, unas condiciones
inadecuadas pueden disminuir la percepción de
utilidad del usuario. Teniendo esto en cuenta, se
propone la siguiente hipótesis:
H6. Las condiciones facilitadoras afectan positiva-
mente a la facilidad de uso percibida.
H7. Las condiciones facilitadoras afectan positiva-
mente a la utilidad percibida.
Las condiciones facilitadoras también in-
uyen en el disfrute de los usuarios. Cuando
estas son favorables, como el acceso a una in-
fraestructura segura y a servicios tecnológicos
ables, la experiencia del usuario se vuelve más
agradable, lo que motiva a los usuarios a utili-
zar el sistema con regularidad; por otro lado, si
las condiciones facilitadoras no son favorables,
pueden afectar negativamente al disfrute y a la
intención de uso. Por otra parte, aunque el im-
pacto directo de las condiciones facilitadoras en
la intención de uso es limitado, inuyen indi-
rectamente en la intención de uso al mejorar la
facilidad de uso, la utilidad percibida y el dis-
frute. Cuando los usuarios perciben un entorno
favorable, su disposición a adoptar el sistema
aumenta considerablemente. Teniendo en cuen-
ta lo anterior, se plantea la siguiente hipótesis:
H8: Las condiciones facilitadoras inuyen positi-
vamente en la intención de utilizar aplicaciones de
transporte sostenible.
H9: Las condiciones facilitadoras inuyen positiva-
mente en el disfrute percibido.
La gura 1 representa el modelo teórico para
la prueba.
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Figura 1
Modelo propuesto para la prueba
Facilidad
de uso
percibida
Utilidad
percibida
Intención
de uso
Disfrute
percibido
Condiciones
facilitadoras
H2
H1
H5
H3
H7
H4 H8
H9
H6
Nota. Elaboración propia basada en los constructos del estudio.
Materiales y método
El objetivo de este estudio es examinar los
factores determinantes de la intención de los
consumidores chilenos de utilizar aplicaciones
de micromovilidad sostenible (bicicletas y pa-
tinetes eléctricos), integrando un modelo am-
pliado de aceptación de la tecnología (TAM),
factores de consumo colaborativo y condiciones
propicias.
Este estudio emplea una metodología cuan-
titativa, analizando los datos recopilados a tra-
vés de un instrumento de encuesta utilizando el
software SmartPLS, que facilita el modelado de
ecuaciones estructurales (CB-SEM). SmartPLS
ofrece una interfaz fácil de usar y funciones
avanzadas de generación de informes (Kwong,
2013), lo que lo convierte en una herramienta
ecaz para evaluar las relaciones entre los cons-
tructos (De Souza y Da Silva, 2019). Esto se hará
utilizando las experiencias de estudios anterio-
res sobre los elementos del TAM y la determina-
ción de los factores que afectan a la intención de
uso (Ozmen, 2023; Karami et al., 2025).
Instrumento: Encuesta
El instrumento de la encuesta se elaboró a
partir de escalas previamente validadas que se
utilizan habitualmente en la investigación sobre
la adopción de tecnologías (medidas basadas en
el TAM y extensiones relacionadas). Se desarro-
lló basándose en los autores Davis et al. (1989),
Davis et al. (1992), Thompson et al. (1991) y As-
hraf et al. (2014), de los que se obtuvieron las es-
calas para los respectivos constructos utilizados
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para medir la intención de utilizar el transporte
sostenible en bicicleta y/o scooter. El cuestio-
nario constaba de dos partes. En primer lugar,
se pidió a los participantes en el estudio que
proporcionaran información sociodemográca,
como la edad, la ocupación, el nivel de ingresos,
las aplicaciones que utilizan para desplazarse y
las razones para utilizar esas aplicaciones; y, en
segundo lugar, se les preguntó sobre los cons-
tructos que podrían explicar los motivos para
utilizar el transporte sostenible. En la primera
sección, las preguntas eran de opción múltiple.
En cambio, en la segunda sección, las preguntas
utilizaban una escala Likert de 5 puntos: 1 = to-
talmente en desacuerdo, 2 = en desacuerdo, 3 =
ni de acuerdo ni en desacuerdo, 4 = de acuerdo
y 5 = totalmente de acuerdo. Los detalles se pre-
sentan en la tabla 2.
El instrumento se preparó en español, ya
que los posibles encuestados eran hablantes na-
tivos de español. Por lo tanto, el instrumento se
elaboró basándose en los autores mencionados
anteriormente, se tradujo al español, fue valida-
do por expertos en el campo del marketing y se
realizaron cinco pruebas piloto para evaluar la
coherencia de las preguntas. A continuación, el
cuestionario quedó listo para su uso.
Muestra
Los datos se recopilaron en Chile utilizando
un enfoque de muestreo no probabilístico, di-
rigido a usuarios adultos familiarizados o con
experiencia en servicios de micromovilidad
basados en aplicaciones (bicicletas y patinetes
eléctricos). El cuestionario se administró en lí-
nea, la participación fue voluntaria y anónima,
y las respuestas se recopilaron de forma anóni-
ma. Al comienzo de la encuesta, se informó a
los encuestados del propósito académico del es-
tudio y se les pidió su consentimiento para par-
ticipar. Para garantizar la calidad de los datos,
se eliminaron las respuestas incompletas y se
aplicaron criterios de selección adicionales (por
ejemplo, se eliminaron las entradas duplicadas
y las respuestas con una evidente falta de com-
promiso, como los patrones lineales o los tiem-
pos de completación cortos).
Se obtuvieron un total de 172 respuestas, de
las cuales solo se utilizaron 168 porque sus res-
puestas eran coherentes en todos los ítems del
instrumento. Los participantes eran personas
mayores de 18 años, principalmente estudian-
tes y empleados, que indicaron que utilizaban el
servicio principalmente para desplazarse a sus
centros educativos o lugares de trabajo, aunque
con diferentes frecuencias. Los posibles partici-
pantes debían estar ubicados en la capital del
país latinoamericano, Santiago, ya que es allí
donde se concentran las principales aplicacio-
nes móviles para el transporte sostenible: bici-
cletas y patinetes.
La recopilación de datos la realizó el equipo
de investigación utilizando un enfoque no pro-
babilístico. En primer lugar, se invitó a los posi-
bles participantes a través de las redes sociales
(por ejemplo, publicaciones y mensajes direc-
tos) para llegar a adultos familiarizados con los
servicios de micromovilidad basados en aplica-
ciones. En segundo lugar, para complementar el
reclutamiento en línea y aumentar el acceso a
los usuarios activos, se realizaron invitaciones
en persona en dos zonas de Santiago con mucho
tráco donde se concentra el uso de la micro-
movilidad: los alrededores del Costanera Cen-
ter (el centro comercial más grande de Chile) y
el barrio El Golf, en la comuna de Las Condes.
En ambos modos de reclutamiento, los encues-
tados accedieron al mismo cuestionario en línea
a través de un enlace/código QR y participaron
de forma voluntaria y anónima.
Tras la recopilación de datos, se revisó la
base de datos y se eliminaron las respuestas que
faltaban, quedando un N=168 encuestados. La
tabla 1 que gura a continuación proporciona
detalles sobre los participantes en este estudio.
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Tabla 1
Muestra de la encuesta del estudio
Encuestados Total %
Género
Mujer 80 46,51
Masculino 89 51,74
Preero no decirlo 1 0,58
No respondo 2 1,16
Edad
18-22 27 15,70
22-28 71 41,28
28-34 36 20,93
34-40 14 8,14
40-46 12 6,98
46-52 6 3,49
52-58 3 1,74
58-64 2 1,16
64-70 1 0,58
Ocupación
Estudiante 57 33,14
Empleado 86 50,00
Autónomos 22 12,79
Otros 7 4,07
Ingresos*
Menos de 500 45 26,16
Entre 500 y 1000 dólares 51 29,65
entre 1000 y 1500 dólares 28 16,28
entre 1500 y 2000 dólares 13 7,56
entre 2000 y 2500 dólares 14 8,14
Otros 21 12,21
Motivos
Estilo de vida saludable 49 28,49
Económico 57 33,14
Ecológico 30 17,44
Otros 36 20,93
Aplicaciones
Lime 55 31,98
Uber 52 30,23
Bike Itaú 47 27,33
Grin 18 10,47
Frecuencia
Todos los días 14 8,14
De 3 a 5 veces a la semana 29 16,86
De 1 a 3 veces por semana 35 20,35
De vez en cuando 94 54,65
* Valores en miles de pesos chilenos
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Tabla 2
Escalas de medición de los constructos del estudio
Constructos Elementos Fuente
Utilidad
percibida (PU)
El uso de aplicaciones de transporte sostenible permite llegar más rápido al destino.
Davis et al.
(1989)
El uso de aplicaciones de transporte sostenible ahorra tiempo.
El uso de aplicaciones de transporte sostenible aumenta la eciencia
de los desplazamientos.
El uso de aplicaciones de transporte sostenible facilita los desplazamientos.
El uso de aplicaciones de transporte sostenible es muy útil para viajar.
Disfrute (ENJ)
El uso de aplicaciones de transporte sostenible es placentero.
Davis et al.
(1992)
El uso de aplicaciones de transporte sostenible es agradable.
El uso de aplicaciones de transporte sostenible es divertido.
Facilidad de
uso percibida
(PEOU)
Las aplicaciones de transporte sostenible son claras.
Davis et al.
(1989)
Las aplicaciones de transporte sostenible son comprensibles.
Será fácil dominar las aplicaciones de transporte sostenible.
Las aplicaciones de transporte sostenible son fáciles de manejar.
Las aplicaciones de transporte sostenible son fáciles de usar.
Las aplicaciones de transporte sostenible son prácticas.
Condiciones
facilitadoras
(FC)
Hay carriles de bici disponibles cuando se utilizan aplicaciones
de transporte sostenible.
Thompson et al.
(1991)
Las aplicaciones de transporte sostenible le permiten dejar
el vehículo en la calle cuando haya terminado de utilizarlo.
Los servicios técnicos para las aplicaciones están disponibles
cuando se utilizan aplicaciones de transporte sostenible.
Las instrucciones de uso de la aplicación de transporte se proporcionan
dentro de la aplicación de transporte sostenible.
Si tiene alguna dicultad, dispone de asistencia para la aplicación
de transporte sostenible.
Intención de
uso (INT)
Prevé que utilizará aplicaciones de transporte sostenible para
sus desplazamientos de corta distancia en el futuro.
Ashraf et al.
(2014)
Tiene previsto utilizar aplicaciones de transporte sostenible
para sus desplazamientos de corta distancia en el futuro.
Tiene la intención de utilizar aplicaciones de transporte sostenible
en el futuro si están disponibles.
Nota. Elaboración propia basada en diversos autores.
Resultados y discusión
Antes de probar el modelo propuesto, se lle-
van a cabo evaluaciones rigurosas para valorar
la abilidad y la validez de los constructos. Para
ello se utilizan métricas como el alfa de Cron-
bach y la varianza media extraída (AVE). Todos
los constructos alcanzan valores superiores a 0,8
para el alfa de Cronbach y valores superiores a
0,5 para la AVE, lo que indica su abilidad. Esto
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se detalla en la tabla 3. A continuación, se evalúa
la validez discriminante de los constructos uti-
lizando la relación heterotraits-monotraits y el
criterio de Fornell-Larcker. En este último caso,
los valores diagonales son mayores que otros
valores de su la y columna, lo que demuestra
su validez. Las tablas 4 y 5 presentan estos valo-
res. Los constructos cumplen los criterios esta-
blecidos de abilidad y validez convencionales.
Tabla 3
Fiabilidad y validez de los constructos
Alfa de Cronbach
(estandarizado)
Alfa de Cronbach
(no estandarizada)
Fiabilidad
compuesta (rho_c)
Varianza media
extraída (AVE)
Condiciones facilitadoras 0,808 0,808 0,817 0,596
Disfrute 0,842 0,842 0,853 0,656
Facilidad de uso percibida 0,921 0,92 0,921 0,749
Intención de uso 0,877 0,877 0,886 0,717
Utilidad percibida 0,868 0,867 0,866 0,622
Tabla 4
Validez discriminante: relación heterotraits-monotraits
Condiciones
facilitadoras Disfrute Facilidad de
uso percibida
Intención
de uso
Utilidad
percibida
Condiciones facilitadoras
Disfrute 0,549
Facilidad de uso percibida 0,661 0,585
Intención de uso 0,511 0,621 0,586
Utilidad percibida 0,520 0,516 0,602 0,574
Tabla 5
Validez discriminante: criterio de Fornell-Larcker
Condiciones
favorables Disfrute Facilidad de uso
percibida
Intención
de uso
Utilidad
percibida
Condiciones facilitadoras 0,772
Disfrute 0,542 0,810
Facilidad de uso percibida 0,600 0,559 0,865
Intención de uso 0,496 0,531 0,530 0,847
Utilidad percibida 0,524 0,387 0,597 0,531 0,788
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El resultado del modelo propuesto se pre-
senta en la gura 2.
La chi-cuadrado para el modelo básico fue
de 614,626 (df = 43: p < 0,001) y algunos índices
relevantes para el análisis fueron CFI = 0,923,
TLI = 0,905, NFI = 0,908, todos ellos por enci-
ma del punto de corte de 0,9 (Hair et al., 2010) y
RMSEA = 0,091, un valor ligeramente superior
al indicador convencional (Hair et al., 2010).
El modelo anterior sugiere una relación po-
sitiva y signicativa (p < 0,001) entre los cons-
tructos y las relaciones hipotéticas.
La tabla 6 muestra los parámetros estima-
dos, los niveles de signicación y si los resul-
tados respaldan las hipótesis. En general, se
respaldaron siete de las nueve hipótesis. La
utilidad percibida (H1) y el disfrute (H2) fue-
ron factores directos signicativos de la inten-
ción de uso, lo que refuerza la idea de que los
usuarios adoptan las aplicaciones de micromo-
vilidad cuando perciben tanto los benecios
instrumentales (tiempo/eciencia) como el
valor hedónico (diversión/experiencia agra-
dable) del servicio (Wu et al., 2019; Rejali et al.,
2021). La facilidad de uso percibida no mostró
un efecto directo signicativo sobre la inten-
ción (H3), pero sí aumentó tanto la utilidad
(H5) como el disfrute (H4), lo que indica una
vía indirecta coherente con las extensiones del
TAM en contextos de movilidad.
Figura 2
Resultados del modelo
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Las condiciones facilitadoras estaban fuer-
temente relacionadas con la facilidad de uso
percibida (H6) y también contribuyen a la uti-
lidad (H7) y al disfrute (H9). Sin embargo, su
efecto directo sobre la intención (H8) no fue
signicativo, lo que sugiere que la infraestruc-
tura y el apoyo al servicio funcionan princi-
palmente como “facilitadores” que mejoran la
experiencia del usuario, más que como moti-
vadores independientes.
Este estudio investigó los factores determi-
nantes de la intención de utilizar aplicaciones
de transporte sostenible, incorporando ele-
mentos del modelo TAM. Los resultados vali-
dan el modelo de medición, demostrando que
los constructos muestran una gran abilidad y
validez, lo que garantiza que los ítems captan
ecazmente las dimensiones previstas.
El análisis revela que la intención de uso
está signicativamente inuenciada por otros
factores, y al menos el 80,04 % de los encues-
tados expresaron su disposición a utilizar este
tipo de aplicaciones. Entre estos factores, la
facilidad de uso percibida es la que tiene un
impacto más signicativo en la intención de
uso. Además, el disfrute desempeña un papel
fundamental en la conguración del compor-
tamiento de los usuarios hacia las aplicaciones
de transporte sostenible. No solo afecta a la in-
tención de uso, sino que también es valorado
por el 80,43 % de los encuestados, lo que des-
taca su importancia para mejorar la participa-
ción y la adopción por parte de los usuarios.
Tras analizar cada constructo, se encontró apo-
yo para las hipótesis propuestas.
Si bien la utilidad percibida y el disfrute
fueron los predictores más fuertes de la inten-
ción en el contexto chileno, otros estudios que
examinan el uso compartido de automóviles
revelan que los valores percibidos (funcionales,
sociales, ecológicos) y la preocupación por la
privacidad también son predictores críticos de
la intención de comportamiento. Las investiga-
ciones futuras deberían medir estas dimensio-
nes (por ejemplo, el valor ecológico y la preo-
cupación por la privacidad) en el contexto de la
micromovilidad para obtener una comprensión
más holística de las motivaciones de los usua-
rios más allá de los predictores estándar del
TAM (Akel y Bayir, 2025). Por otro lado, Llanos
et al. (2023) indican que el disfrute desempeña
un papel importante en la conguración de las
intenciones de comportamiento de los consumi-
dores de Uber.
En cuanto a los constructos del modelo
TAM, excepto el constructo “Condiciones facili-
tadoras”, la opción con el porcentaje más alto es
5 (totalmente de acuerdo), donde los construc-
tos con el porcentaje más alto son “Disfrute”
(52,13 %) e “Intención de uso” (52,13 %), lo que
muestra que la gran mayoría de las personas
disfrutan utilizando aplicaciones de transporte
sostenible y tienen la intención de utilizarlas.
Los siguientes constructos tienen los porcenta-
jes más altos: utilidad percibida (40,12 %) y fa-
cilidad de uso percibida (40,81 %), lo que indica
que las personas encuentran las aplicaciones
de transporte sostenible útiles y fáciles de usar.
Por último, en cuanto al constructo Condicio-
nes facilitadoras, el porcentaje correspondiente
a la opción 5 es del 23,64 %, pero los porcentajes
más altos para este constructo corresponden a
la opción 4 (28,49 %) y la opción 3 (27,91 %).
Nuestra conclusión de que las condiciones
facilitadoras muestran un acuerdo mixto y un
impacto menos directo en la intención de uso
pone de relieve las deciencias existentes en las
infraestructuras de los mercados emergentes.
Esto contrasta con la necesidad de desarrollar
sistemas de transporte inteligentes en las ciu-
dades inteligentes de todo el mundo, donde
los datos en tiempo real de sensores y cámaras,
junto con sistemas de comunicación como el 5G,
son esenciales para la gestión del tráco y la me-
jora de la seguridad. La integración ecaz de los
sistemas de transporte inteligentes es clave para
lograr importantes benecios en materia de sos-
tenibilidad, como la reducción del tiempo de
desplazamiento y de las emisiones de gases de
efecto invernadero, tal y como se ha demostra-
do en ciudades como Los Ángeles (Estados Uni-
dos) y Barcelona (España) (Elassy et al., 2024).
En cuanto a la utilidad percibida, por un
lado, la pregunta 1, “El uso de aplicaciones de
transporte sostenible le permite llegar más rá-
pido a su destino”, es la que más acuerdo susci-
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ta, con un 42,44 %. Por otro lado, la pregunta 3,
“El uso de aplicaciones de transporte sostenible
aumenta la eciencia de los desplazamientos”,
tiene el porcentaje más bajo para la opción “To-
talmente de acuerdo”, con un 37,79 %.
En cuanto al constructo “disfrute”, por un
lado, la pregunta 3, “El uso de aplicaciones de
transporte sostenible es divertido”, es la que
más acuerdo suscita, con un 56,40 %. Por otro
lado, la pregunta 2, “El uso de aplicaciones de
transporte sostenible es placentero”, tiene el
porcentaje más bajo para la opción “Totalmente
de acuerdo”, con un 47,09 %.
Las tasas de adopción positivas observadas
en Santiago, impulsadas por la utilidad y el dis-
frute, respaldan la literatura (Cambio modal im-
pulsado por la tecnología), que destaca que las
soluciones de movilidad habilitadas por las TIC
pueden fomentar un cambio modal que se aleje
de los vehículos privados. Los responsables po-
líticos deberían aprovechar estos hallazgos para
diseñar sistemas que mejoren la accesibilidad y
superen los hábitos persistentes de dependen-
cia del automóvil (Coppola y Lobo, 2022).
Tabla 6
Hipótesis, parámetros y signicados
Muestra
original
(O)
Media de
la muestra
(M)
Desviación
estándar
(STDEV)
Estadística T
(|O/STDEV|) Valores P H Hipótesis
Utilidad percibida
Intención de uso 0,319 0,320 0,136 2,337 0,020 1 Soportada
Disfrute
Intención de uso 0,345 0,351 0,135 2,549 0,011 2 Soportada
Facilidad de uso
percibida
Intención de uso
0,146 0,134 0,125 1,167 0,244 3 No
soportada
Facilidad de uso
percibida Disfrute 0,329 0,324 0,130 2,528 0,012 4 Soportada
Facilidad de
uso percibida
Utilidad percibida
0,423 0,421 0,115 3,679 0,000 5 Soportada
Condiciones
facilitadoras
Facilidad de uso
percibida
0,512 0,518 0,082 6,270 0,000 6 Soportada
Condiciones
facilitadoras
Utilidad percibida
0,213 0,215 0,095 2,249 0,025 7 Soportada
Condiciones
facilitadoras
Intención de uso
0,105 0,113 0,105 0,998 0,319 8 No
soportada
Condiciones
facilitadoras
Disfrute
0,248 0,258 0,105 2,353 0,019 9 Soportada
La fuerte inuencia del disfrute y la utilidad
percibida respalda la premisa de que las plata-
formas digitales proporcionan ecazmente las
características y ventajas necesarias (actores no
humanos) para hacer realidad el consumo co-
laborativo sostenible. Como se muestra en los
estudios de caso sobre el uso compartido de
bicicletas, las plataformas digitales y la infraes-
tructura física median las conexiones y los in-
centivos que estimulan la movilidad alternativa
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a través de la salud, la sostenibilidad y la renta-
bilidad (Da Silveira et al., 2021).
En el constructo “Facilidad de uso percibi-
da”, por un lado, la pregunta 3, “Le resultaría
fácil dominar las aplicaciones de transporte
sostenible”, es la que más acuerdo suscita, con
un 50,00 %. Por otro lado, la pregunta 2, sobre
si “Las aplicaciones de transporte sostenible
son comprensibles”, obtuvo el porcentaje más
bajo en la opción “Totalmente de acuerdo”, con
un 31,98 %.
En el constructo “Condiciones facilitado-
ras”, la pregunta 4, “En la aplicación de trans-
porte sostenible se ofrecen instrucciones sobre
el uso del transporte”, es la que más acuerdo
suscita, con un 31,40 %. Por otro lado, la pre-
gunta 3, “Los servicios técnicos de las aplica-
ciones están a su disposición cuando utiliza
aplicaciones de transporte sostenible”, tiene el
porcentaje más bajo en la opción “Totalmente
de acuerdo”, con un 18,60 %.
En el constructo “Intención de uso”, por un
lado, la pregunta 3, relativa a si “La persona
prevé utilizar aplicaciones de transporte sos-
tenible en el futuro si están disponibles”, es la
que más acuerdo suscita, con un 58,72 %. Por
otro lado, la pregunta 1, que pregunta si “La
persona prevé que utilizará aplicaciones de
transporte sostenible en el futuro en desplaza-
mientos de corta distancia”, tiene el porcentaje
más bajo en la opción “Totalmente de acuer-
do”, con un 47,67 %.
Desde la perspectiva del consumo colabo-
rativo, estos resultados concuerdan con la idea
de que las plataformas digitales y los sistemas
urbanos físicos “materializan” conjuntamente
la movilidad basada en el acceso. Cuando las
interfaces de las plataformas son intuitivas y
las ciudades reducen las fricciones (carriles,
normas de aparcamiento, seguridad), los usua-
rios perciben el servicio como útil y agradable,
lo que refuerza los resultados del consumo co-
laborativo sostenible (Da Silveira et al., 2021).
Esto puede resultar importante en los merca-
dos emergentes, donde la incertidumbre y la
desigualdad de las infraestructuras pueden
limitar la abilidad y el atractivo percibidos de
los servicios compartidos (Llanos et al., 2023).
Conclusiones
Este estudio aporta pruebas originales sobre
la adopción de aplicaciones de micromovilidad
mediante la prueba de un marco integrado de
consumo colaborativo TAM ampliado con con-
diciones propicias en Chile, que es un contexto
de mercado emergente poco estudiado. En con-
creto, el artículo aporta tres contribuciones: (1)
Amplía la bibliografía sobre el TAM en contex-
tos de transporte sostenible al integrar elemen-
tos clave del modelo que permiten comprender
el comportamiento de los usuarios hacia las
aplicaciones de transporte sostenible. Estos ha-
llazgos refuerzan la relevancia de constructos
como la facilidad de uso, la utilidad percibida y
el disfrute en mercados emergentes, como Amé-
rica Latina. (2) Contribuye a la sostenibilidad
y al consumo colaborativo conectando el con-
sumo colaborativo con prácticas sostenibles y
destacando cómo las aplicaciones de transporte
pueden apoyar ciudades más inteligentes y re-
ducir potencialmente el impacto medioambien-
tal. (3) Explora el disfrute como factor clave en
el transporte sostenible. Este hallazgo no solo
afecta a la intención de uso, sino que también
complementa la utilidad funcional de estas apli-
caciones, destacando su impacto en el compro-
miso emocional de los usuarios.
Este estudio también ofrece implicaciones
prácticas para las empresas de transporte soste-
nible. Los resultados ofrecen información valiosa
para que las empresas de transporte sostenible
diseñen y optimicen aplicaciones que equilibren
la facilidad de uso y la experiencia del usuario.
Esto puede ayudar a las empresas a involucrar
mejor a su mercado objetivo y fomentar una ma-
yor adopción de servicios sostenibles.
Además, la evidencia empírica proporciona-
da por este estudio no solo ayuda a comprender
los factores determinantes de la intención de
uso del transporte sostenible, sino que también
sirve como herramienta para que los responsa-
bles de las políticas públicas diseñen estrategias
especícas, como subvenciones, infraestructu-
ras adecuadas y campañas de sensibilización.
Debido a los retos medioambientales asocia-
dos al transporte urbano, la micromovilidad ba-
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sada en aplicaciones ofrece un enfoque prome-
tedor para promover alternativas de transporte
de bajas emisiones para los desplazamientos
de corta distancia. Los resultados de este estu-
dio muestran que la intención de utilizar estos
servicios está determinada por las creencias del
Modelo de Aceptación de la Tecnología (TAM),
que incluyen la utilidad percibida, la facilidad
de uso y el disfrute, así como por las condicio-
nes que favorecen su adopción práctica.
En línea con el objetivo del estudio, las
pruebas indican que la intención de utilizar
aplicaciones de micromovilidad en Chile se ex-
plica mejor por una lógica de doble valor: los
usuarios buscan ganancias prácticas en el ren-
dimiento (utilidad) y, al mismo tiempo, valo-
ran la experiencia (disfrute). Estratégicamente,
esto signica que los operadores deben tratar el
producto como una plataforma de servicios, no
solo como un medio de transporte: el diseño de
la experiencia del usuario, la participación ga-
micada, la transparencia de los precios y las
iniciativas de abilidad pueden ser tan impor-
tantes para la adopción como el tamaño de la
ota o la cobertura.
En cuanto a la gestión pública, los resultados
sugieren un papel “complementario” para las
ciudades: las condiciones habilitadoras mejoran
las percepciones que, en última instancia, im-
pulsan la intención, aunque no sean motivado-
res directos. Las políticas que estandarizan el es-
tacionamiento, amplían los carriles protegidos
y mejoran la comunicación sobre seguridad que
pueden aumentar la facilidad de uso percibida,
lo que a su vez se traduce en una mayor utilidad
y disfrute. Las investigaciones futuras deberían
ampliar este marco incorporando el riesgo per-
cibido, la conanza, el valor ecológico y la pre-
ocupación por la privacidad como mecanismos
adicionales relevantes para la plataforma, y
probando el modelo con muestras más grandes
y diversas y diseños longitudinales para conec-
tar la intención con el comportamiento de uso
real (Akel y Bayir, 2025).
Además, este estudio no está exento de li-
mitaciones. El tamaño y la composición de la
muestra, junto con la dependencia de datos au-
toinformados y un diseño transversal, pueden
afectar a la generalización y la precisión de los
resultados. Además, no se incluyeron variables
importantes como el riesgo percibido, la con-
anza en el uso de las aplicaciones de transpor-
te y las preocupaciones relativas a la privacidad
de la información. Las investigaciones futuras
podrían incorporar muestras más grandes y
diversas, diseños longitudinales y constructos
adicionales para avanzar aún más en la com-
prensión de los determinantes del uso real de
las aplicaciones de transporte sostenible.
Agradecimientos
Los autores desean agradecer a los estudian-
tes Benjamín Fuentes, Javiera Huina y Sofía Ver-
gara por su participación en la administración
de la encuesta, que fue esencial para el desarro-
llo de este estudio.
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Declaración de Autoría - Taxonomía CRediT
Autores Contribuciones
Katherine Mansilla-Obando Conceptualización, investigación, metodología, supervisión, redacción.
Borrador original, redacción, revisión y edición.
Gonzalo Llanos-Herrera Análisis formal, investigación, metodología, redacción.
Borrador original, redacción. Revisión y edición.
Declaración de uso de inteligencia articial
Los autores DECLARAN que en la elaboración del artículo titulado: “Adopción de aplicaciones de micromovilidad en
Chile: TAM ampliado y consumo colaborativo”, se utilizó Inteligencia Articial (IA) como apoyo en la elaboración del
manuscrito. Los autores declaran que revisaron y validaron el contenido y asumen la responsabilidad total por la versión
nal del artículo.